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2019-7-15周一 新能源汽车资讯
发布日期:2019-09-10 07:46   来源:未知   阅读:

  市交通运输局官网发布《广州市2019年出租汽车运力指标投放招标公告》(以下简称《公告》)。

  《公告》显示,为做好出租汽车行业纯电动化推广工作,拟采取招标方式,对提前更新纯电动出租汽车的企业计划共发放3751个运力指标,主要用于鼓励目前合法正在运营的非纯电动出租汽车更新为纯电动出租汽车。

  其中属于永久性经营权出租汽车提前更新的,本次招标投放运力指标不超过3287个;属于无偿投放运力指标出租汽车提前更新的,本次招标投放运力指标不超过464个。

  据悉,本次招标投放运力指标有效期限为5年,车辆类型为纯电动出租汽车。鼓励更新的非纯电动出租汽车仅限于广州市交通主管部门投放的经营区域,不包括限定番禺、花都、南沙、增城、从化区营运的运力指标或经营权对应出租汽车。

  近年来,广州市深化完善公交电动化和积极推广应用新能源出租车。截至今年6月,广州累计推广应用新能源出租车47221辆,其中新能源巡游出租车3386辆,新能源网约出租车43835辆。(来源:广州日报)

  “900千瓦的充电功率意味着一台续航里程500公里的电动汽车,需要充电时间仅约5分钟,这样“充电焦虑”可以大大减缓,充电桩可以成为“充电站”(如同燃油车的加油站);中日合作而形成全球标准,令人十分期待”

  在欧洲CCS充电系统及插头是标准,但是从现在起,中国人和日本人展示了一个新的充电插头,具有很高的充电功率,可能未来成为全球标准。

  新技术需要标准, 这样才能在全球推广。有时不同系统会在较长时间内相互竞争,也是工业政策的权利争斗,比如当时的录像带系统VHS与Video 2000竞争时代。如果那时对于录像是VHS与Video 2000的竞争, 那么现在对于电动汽车来说就是充电系统以及所属的插头。在欧洲主流是CCS (combined charging system), 其用Typ-2和Comb2插头直流(3.6千万)或者交流(22千万)充电。在美国(由于电压低(110V, 60Hz))是修变了的CCS (Typ1和Comb1)普遍应用。

  在亚洲则是别的系统是标准, 日本是ChadeMo (Charge de Move), 中国是GB/T(Guo Biao)作为标准。独行者是特斯拉,来自加利福利亚的电动汽车厂家,但是也为了某些市场而改变它的充电插头系统,比如为了中国市场特斯拉专门在其车上增加了一个GB/T充电插座,针对欧洲市场增加了一个CCS接口。

  日本的ChadeMo联盟和中国电力企业联合会(CEC)现在首次展示了一个共同的快充系统标准,未来将在两国使用,这是对欧洲车企来说极具挑战的发布,因为欧洲车企也很想CCS成为全球标准。尤其值得一提的是,这个新的充电系统(项目名称“ChaoJi”(“超级”))有相当大的充电功率(对比CCS),CCS的充电功率现在最大为350千瓦,而这个新的亚洲系统可以作为全球标准、达到900千瓦的充电功率(900安培,1000伏),也就是说,大于CCS2.5倍,甚至适合重卡用的巨型电池。对欧洲人来说苦涩:ChadeMo和GB/T的全球市场占有率是90%,甚至在欧洲也有8000个ChadeMo充电桩。

  从长远来看,ChadeMo和CEC(中国电力企业联合会)合作,意味着CCS的终结,也展示了欧洲人在电动汽车发展上落后于亚洲人。另外, 再增加一个充电系统, 意味着欧洲的电动汽车更贵。

  “电池安全”是新能源汽车领域近期的热门话题。此前,特斯拉、蔚来、比亚迪等电动汽车接连发生起火事件,多起事件的调查结果涉及电池安全问题,引发公众担忧。电动汽车为何会突然起火?电池技术是否安全可靠?记者对此展开调查。

  4月21日晚,上海徐汇区某小区地下车库一辆特斯拉电动汽车发生自燃。视频监控显示,事发时,该车辆底盘突然冒出白烟,短短几秒钟,白烟越来越大,随即发生爆燃并蹿升明火。事故还造成停放在该车辆旁边的两辆轿车遭到不同程度烧毁,所幸没有人员伤亡。而在接下来的两个月内,蔚来ES8车型先后在西安、上海、武汉出现自燃,一辆比亚迪E5车型也在武汉起火。

  电动汽车频频起火,引发公众对电动汽车安全的担忧,涉事企业也对相关事件做出回应。除比亚迪声明起火车辆底盘位置的动力电池完好无损外,特斯拉表示自燃事故是由位于车辆前部的单个电池模组故障引起。蔚来经调查发现上海车辆自燃事故也是因为电池安全存在隐患导致。

  由于部分车型存在电池安全隐患,蔚来宣布召回搭载2018年4月2日至2018年10月19日期间生产的NEV-P50模组电池包的ES8车辆,共计4803台,并为用户更换电池包。

  蔚来的电池模组供应商宁德时代表示,此次召回的电池包箱体和其提供的模组结构产生干涉,在某些极端条件下可能出现低压采样线束短路风险,存在安全隐患。

  近年来,国内外电动汽车电池起火的新闻时常出现。美国、墨西哥、法国、荷兰等地,也均发生过类似事件。国家市场监管总局表示,根据掌握的信息显示,2018年1月至10月,发生的新能源汽车起火事件超过40起。

  电动汽车起火事故为何经常与电池相关呢?辉能科技相关负责人许容祯表示,电动汽车的电池出现短路、穿刺、过充、撞击等情况时,电池内部的电解液会迅速累积热能,当电池芯内部温度达到110℃,就到了热失控的起始点,接下来可能是一连串连锁反应,导致热能和温度持续累加,有概率引发起火等安全事故。

  真成投资管理合伙人赵兴华认为,目前电动汽车大多装配的是锂电池,锂电池技术本身已经较为安全可靠。但是整车厂在设计一些车型时,为了节省电池包占车身的空间,提高车辆的续航能力,在电池包的排线布置等方面存在一些安全隐患,容易引发电池自燃现象。

  据了解,受限于充电设施有限等原因,消费者普遍对电动汽车的续航里程有一定的要求,使得车企在追求电池的高能量密度时会牺牲一部分的稳定性。不过,这一情况正有所改变,市场对续航里程的要求随着充电基础设施的完善正变得愈发理性。

  业内人士表示,从过往的统计数据来看,电动汽车的自燃率并不比传统燃油车的自燃率高,随着技术的发展,消费者应当对电动汽车的电池安全抱有信心。

  近年来,新能源汽车产销量持续走高,证明其市场认可度的不断提升。业内人士认为,消除消费者对电动汽车的安全顾虑是一个亟待解决的任务,特别是作为多起车辆起火事故主因的电池问题。

  中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀表示,我国的动力电池产业在经历早期政策补贴利好后进入“洗牌”期,产品质量不达标,难以实现盈利的企业逐渐被淘汰,产业发展由“大规模”向“精质量”转变。国家已经有相应的电动汽车安全预警和监管的手段,希望能继续加强新能源汽车和动力电池的应急响应体系建设。

  电池生产技术进步的同时,监管力度正在不断加强。工业和信息化部装备工业发展中心6月17日发布了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》,明确企业应当承担新能源汽车安全的第一责任,要求新能源汽车生产企业在10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作,并形成书面报告上报。

  国家市场监管总局此前表示,会继续针对新能源汽车火灾事故开展专项调查,开展信息共享机制研究,进一步提升缺陷判定技术和能力,加强召回监管。同时,会同相关部门推动标准制修订、产品质量担保等制度完善,督促生产企业提升产品质量安全,保护产业健康发展,保障新能源汽车安全运行。

  赵兴华指出,行业自身也在不断进步,越来越多传统汽车厂商加入电动汽车“战场”,这些企业多年来积累的对产品质量的把控能力,也在推动电动汽车安全性的提升。新“玩家”同样在成长,蔚来电动力工程副总裁黄晨东表示,公司已成立跨部门行动小组,联合相关供应链合作伙伴持续对产品的质量管理体系进行优化。

  “从长远来看,还要打造完善的电池回收体系,确保逐渐增多的退役电动汽车电池的安全。”王耀说。(来源:新华社)

  6月新能源汽车继续保持高速增长,增幅达到97%,销量达13.4万辆。虽然涨势喜人,但是消费者在多大程度上是“心甘情愿”选择电动车,还需要打一个问号。

  日产汽车副社长坂本秀行在第一届全球新能源汽车大会上接受媒体采访时谈道,“中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈”,理由是补贴一旦退坡,电动车的销量也随之急剧下滑。这与前不久宝马研发总监克劳斯·弗劳利希(Klaus Frlich)在接受德国媒体采访时的观点遥相呼应,弗劳利希表示:“没有消费者对纯电动车感兴趣,一个也没有。有的只是监管机构的需求。”

  很多人认为弗劳利希的发言只是为了迷惑竞争对手,毕竟在新能源领域,宝马也是一个相对激进的践行者。按照宝马集团CEO哈拉尔德·克鲁格(Harald Krueger)此前提出的规划,宝马将在2023年提供25款电动汽车。但是,如果克鲁格在2020年任期结束后不再连任,宝马是否会发生改变?

  也有人以特斯拉作为案例来进行反驳。在美国市场,特斯拉不仅抢占了通用旗下新能源车的市场,还抢食了包括宝马在内的豪华燃油车市场。眼下,特斯拉在全球的保有量已经超过了50万辆,随着中国工厂的落地以及产能的提升,市场有望进一步扩大。

  不过,并不能简单地将特斯拉在全球引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来,毕竟与其同期创业的新能源车企,只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”,大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势,而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

  换言之,很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉,并不是单纯为电动车买单,而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。

  回归到中国市场,电动车的真实需求到底在哪里?如果回溯至2013年乃至以前,在政府还没有大规模补贴新能源汽车的背景下,中国的电动车市场其实是在五六线农村市场,彼时知豆这样的微型电动车也曾创下不错的业绩。在山东、河北等地,价格在3万元左右的低速电动车,年销量可以达到几十万辆。

  随着政策对新能源汽车市场的补贴和引导,中国的新能源汽车市场也发生了转移,低速电动车在政策法规的导向下逐渐被边缘化,新能源车的市场也逐渐从农村走向城市,从C端走向B端。到2018年,中国的新能源汽车保有量已经达到261万辆,虽然市场区域在延展,但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。同时从全国乘联会秘书长崔东树统计的近几年数据来看,新能源汽车销量的扩大与租赁市场份额的增长呈正比,尤其是非限牌城市。比如福州、泉州这两个城市,前5月租赁市场的份额占比高达91%和86%。

  有观点认为,目前新能源汽车市场的消费需求,更多是在政策的指挥棒下产生。面向未来,新能源车要与传统燃油车去正面竞争,则需要更系统地去了解和把握市场。

  和大众对特斯拉的追捧一样,消费者并不会简单地为能源方式的变化买单,而是会更愿意为适合自己的智能化产品买单。因此在价格和使用场景上,诸如特斯拉、蔚来汽车所在的高端市场,仍然会有一定的消费群体,但不会特别大。

  而10万以下的低端市场,如果做好成本和价格的平衡,在广大的三四线甚至四五线的农村市场,将会有大量的目标消费人群。此外,因为使用和维修保养成本较低,未来出租车、网约车市场的电动化也将会是趋势所向。

  威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌之前曾对第一财经记者表示,虽然从长远看,新能源汽车在三四线市场拥有广大的发展空间,但是在当下,无论是从口碑建立、渠道布局还是从成本上看,造车新势力们都必须首先在一二线市场站稳脚跟,然后才能向下渗透。

  诸如小鹏、威马等新造车势力,当下都将目光瞄准20万元左右的主流消费市场,也是竞争最为激烈的市场。这些新品牌面临的竞争对手不仅包括同价位的燃油车,还包括传统车企的新能源产品。在品牌、渠道和资源都不占优势的背景之下,新势力们如何快速的抢占赛道?灵活的机制、对用户的体察以及快速的市场反应机制,是他们试图抢跑的立足点。但是在产品的更迭速度上,我们看到传统的汽车企业几乎以两年一个升级、换代为周期,但新势力基本上可以做到几个月。

  对于消费者日常在使用中发现的问题,可以通过OTA升级快速地进行改进和迭代。此外,在市场运作层面,也可以看到,新势力们因为没有历史包袱,可以以更灵活的渠道方式、更具创新的营销模式,去获得流量和消费者。在产品和服务上,也可以更加的精细化。

  未来的新能源汽车,要真正赢得消费者的青睐,必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡,并在体验上超越传统汽车,方能有更大的发展空间。

  本文为“建筑防火及消防设施要求-解读《电动汽车分散充电设施工程技术标准》”的延伸引读,有关防火分区、防火分隔措施的处置原则,疏散距离、安全出口的要求及优化解决方案等,可参考本专题文章,不另述。

  注:在本文中,《电动汽车分散充电设施工程技术标准》(GB/T51313-2018)简称“本标准”。

  本标准为推荐性标准,新建停车位是否建设充电设施或预留建设安装条件,以及既有停车位是否配建电动汽车分散充电设施,可参照本标准执行,对于有地方规定的,应依据地方规定执行。

  1、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067的适用范围仅针对内燃机汽车,不适用于电动汽车。因此,配建电动汽车分散充电设施的汽车库、停车场,应按本标准执行。

  2、同样,预留电动汽车分散充电设施建设安装条件的汽车库、停车场,应按本标准预留相关要求的建设安装条件。

  1、带充电设施的车位,充电设备与充电车位、建(构)筑物之间的距离应满足安全、操作及检修的要求,应同时满足充电设备厂家的产品参数需求。

  2、充电设备的选择应结合安装场地,至少保证一个方向上留有足够的检修距离。

  3、鬼吹灯一共有几部啊?分别是什么?,充电设备与充电车位边界线应保持足够的距离,充电设备外廓距充电车位边缘的净距不宜小于0.4m。

  四、设置自动灭火系统的电动汽车库,每个防火单元的*允许建筑面积是否可以在本标准6.1.5的基础上加倍?因为标准条文说明上写的是“按照车库的防火分区一半设置”。

  关键问题是:目前尚没有对电动汽车电池火灾有效的自动灭火系统,目前设置在车库内的自动灭火系统基本对电力电池无效(当然,按规范设置还是必须的),因此不存在设置自动灭火系统增加面积的问题。

  通过合理优化,可能并不需要增加安全出口和疏散楼梯,具体应依实际情况确定,参见:建筑防火及消防设施要求-解读《电动汽车分散充电设施工程技术标准》

  六、每个防火单元,是否需要设置疏散门?比如在设置二步降防火卷帘的情况下,还需要设置疏散门吗?

  每个独立的防火单元,需要设置疏散门,疏散门数量需满足疏散距离要求,同时宜参照《建规》5.5.15设置,且不少于2个。

  有关防火单元的安全疏散问题,请参照:建筑防火及消防设施要求-解读《电动汽车分散充电设施工程技术标准》

  1、泡沫-水喷淋系统的适应范围,是非水溶性液体泄漏火灾危险和存放量不超过25L/㎡或超过25L/㎡但有缓冲物的水溶性液体的室内场所,因此对于仅供电动汽车停靠的防火单元或防火分区,无实质意义。

  2、对于停放内燃机汽车(或内燃机汽车与电动汽车混合停放)的汽车库,应按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》第7.2.3条规定,确定是否设置泡沫-水喷淋系统。

  防烟分区应根据功能需要划分,每个防烟分区的建筑面积不宜大于2000㎡,且防烟分区不应跨越防火分区或防火单元。

  防烟分区可采用挡烟垂壁、防火卷帘、隔墙或从顶棚下突出不小于0.5m的梁划分。

  4、应慎重采用水基型灭火器,这类场所主要考虑扑救充电设施,如采用水基型灭火器,必须是能扑救带电火灾的的水基型灭火器。

  注:电动汽车特别是动力电池发生火灾后,灭火器有效扑灭火灾的可能性较小,因此灭火器的配置主要考虑扑救充电设施火灾,涉及A类固体火灾和E类带电火灾,因此建议选用干粉灭火器,慎重采用水基型灭火器。

  防火卷帘的设置应满足《建规》6.5.3的规定(但不受6.5.3*款的约束),具体要求如下:

  2、除规范另有规定外,曝撒贝宁新恋情 新女友李白个人资料曝光防火卷帘的耐火极限不应低于本规范对所设置部位墙体的耐火极限要求。

  3、当防火卷帘的耐火极限符合现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB/T7633有关耐火完整性和耐火隔热性的判定条件时,可不设置自动喷水灭火系统保护。

  4、防火卷帘的耐火极限仅符合现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB/T7633有关耐火完整性的判定条件时,应设置自动喷水灭火系统保护。自动喷水灭火系统的设计应符合现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084的规定,但火灾延续时间不应小于该防火卷帘的耐火极限。

  5、防火卷帘应具有防烟性能,与楼板、梁、墙、柱之间的空隙应采用防火封堵材料封堵。

  1、根据《建筑设计防火规范》要求(6.5.3),设置防火卷帘时,除中庭外,当防火分隔部位的宽度不大于30m时,防火卷帘的宽度不应大于10m;当防火分隔部位的宽度大于30m时,防火卷帘的宽度不应大于该部位宽度的1/3,且不应大于20m。(有关设置方式的解读,详见:防火卷帘-禁用、限制及选型原则,疑难探讨!)

  属于《建筑设计防火规范》范畴的住宅建筑、公共建筑、厂房、仓库等均须遵守此规定!

  2、《人民防空工程设计防火规范》也有类似要求(4.4.3),人防工程项目也须遵守此条文的限制规定!

  3、《汽车库、修改车、停车场设计防火规范》并没有对防火卷帘的设置长度提出限制要求,因此,汽车库场所可以不受设置长度的限制。

  1、设置在车道上的防火卷帘的耐火极限,可以仅满足耐火完整性要求,不需要考虑耐火隔热性要求:

  根据《汽车库、修改车、停车场设计防火规范》5.2.7要求:设置在车道上的防火卷帘的耐火极限,应符合现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB/T7633有关耐火完整性的判定标准。

  注:考虑到车道两侧没有汽车停放,没有对设置在车道上的防火卷帘提出耐火隔热性要求,但实际应用中,车库存在车位调整以及可能违停的现象,因此,仍建议采用同时满足耐火完整性和隔热性要求的防火卷帘。

  2.1、当防火卷帘的耐火极限符合现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB/T7633有关耐火完整性和耐火隔热性的判定条件时,可不设置自动喷水灭火系统保护。

  2.2、当防火卷帘的耐火极限仅符合现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB/T7633有关耐火完整性的判定条件时,应设置自动喷水灭火系统保护。自动喷水灭火系统的设计应符合现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB50084的规定,火灾延续时间不应小于该防火卷帘的耐火极限。

  充电设施的安全性包括基本安全、自主安全、环境安全、通讯安全四个领域。基本安全是指充电设备结构化的安全保护措施;自主安全是指充电设备发生故障时的自主保护措施;环境安全是指充电设备在运行过程中受周边环境的影响因素;通讯安全是指充电设备与其他设施之间的访问、信息验证的保护。

  电动汽车的充电安全需要技术、设备、监控、管理多个方面协同合作,在整个系统上建立防控体系,而不仅仅是从其中的某一方面入手,只有这样,才能保证充电基础设施的整体安全。

  据不完全统计,2015年以来,我国已发生7起纯电动客车、混合动力客车自燃事故。人们的注意力多集中整车和电池问题上,但其中几起事故却肇始于充电设施。

  一个典型的案例是:一辆正在充电客车的动力电池已经充满,但因未接收到BMS停止充电信号,电又持续了72min,充电量达到58kWh,造成多个电池箱先后发生电池热失控、电解液泄漏,导致短路,发生火灾。其技术上的缺陷是:主控模块死机、BMS缺少主控模块异常保护机制、充电设备缺少主动保护机制、监控系统缺少相应的判断报警机制,以及运营人员缺少异常判断经验。

  近年来,有关部门在对部分充电设施的检测中也发现很多安全问题。如充电桩直流充电结束后,电压下降缓慢,此时用户如果触及充电枪端子,就可能触电;车辆请求的充电电流发生变化时,充电机不能及时响应,造成过充电;当充电机与车辆之间的CAN通信发生中断时,充电机未能及时停止输出电流,出现长时不可控状态。

  商务车充电桩的建设有一个特点,车驻停在哪里就在哪里充电,用车企业往往不懂技术,同时又对充电提出一些特殊要求。比如充电电流应为10安培,但为了快,要求充电机用30安培、50安培电流去充。有些厂家的产品也存在质量问题,比如BMS发出充电停止指令,充电机不能立即停止,造成过充。还有充电桩材料、密封工艺达不到要求,造成充电枪拉弧、着火、甚至爆炸。

  上述这些产品都是在2016年1月1日实施的GBT20234.1-2015《电动汽车传导充电用连接装置》新国家标准实施前生产的,新国标对此都有了具体的规定,但这些数量众多的老产品目前仍在广泛使用。

  客户使用不同厂家或不同运营商、以及不同地点的充电桩时,遇到很多麻烦:用不同的充电桩或在不同的运营商处充电要购买不同的充电卡,同一个车主一般有五六张充电卡,而且都要预先充值。尽管现在有了手机APP,但一个车主手机上至少要下载四五个充电APP。

  因为没有对收费平台的定期标定和检测,目前运营的公共充电站、充电桩,以及用户家里的私人充电桩,其计费准确度都无从查考。相比之下,汽车加油站的加油机、出租汽车的计价器等,技术监督局都有周期检测制度。

  电动汽车充电安全保护的是用户的生命和财产安全。包括电气安全、电池安全、全系统的安全三个层面。但目前国家标准所着重管控的是电池单体的安全,而对电池组以及整车安全的要求不明确、不具体。

  充电桩电力设施的配套是充电安全非常关键的一部分,处于老旧小区电信改造的基础位置上。配套电力设施的建设、改造的投入和协调难度,并不比充电桩本身的建设和改造的难度小。包括电网接入、电气设备升级、电力供应、充电时间分配等,都需要缜密筹划实施。但重视充电桩建设,不重视配套体系,尤其是电力设施配套体系的认识偏差一直存在。

  在个别省份发现充电桩也存在骗补行为。一些省份出台的政策是依据充电实现的公里数给予充电基础设施建设补贴,而有些基础设施建设企业建设的充电设施的功率,低于其在能源局申报的功率,从而骗取财政补贴。

  截止到 2015 年,我国建成充换电站 3600 座,公共充电桩4.9 万个。GBT 20234.1-2015《电动汽车传导充电用连接装置》新国家标准于今年 1 月 1 日实施之前,我国使用的是 GBT20234.1-2011 标准,该标准对很多涉及充电安全的项目未做出具体规定,比如继电器吸合顺序、电流响应时间、绝缘诊断、输出电流精度等。市场上出现的产品依据的是不同厂家制定的不尽相同的企业标准,新标准实施后,老产品不满足新标准要求的问题突出出来。

  充电时短路、触电、过充、通讯中断异常输出,是 4 种充电设施充电时发生的典型安全事故。GBT 20234.1-2015《电动汽车传导充电用连接装置》完善了相关规定,大部分充电设施生产企业也都声称自己的产品符合国家新标准要求,但现有检验制度只“对送检样品负责”,市场上的产品是否达标无法确定。究其原因,是因为产品认证制度尚未形成,无法验证产品是否线.简易充电桩安全隐患大

  目前,私人用户广泛使用的充电设备有两种,一种是简易充电桩,一种是便携式充电线。简易充电桩一般包括一个插座、一个服务器、一个控制器开关和国标要求必备的通讯手段。简易充电桩普遍存在两个安全隐患,一个是接地可靠性不足,一个是 IP 等级防护低。

  由于电动汽车的私人用户迅速增加,公共充电设施越发难以满足需求,选择简易充电设备在家充电的用户越来越多。还有用户自行将交流充电桩改装成可移动充电器,且滥用 16A/10A 转换插头。国家相关标准规定,家用充电插座的额定电流是 10 安培以下,而车用充电插头的额定电流多为 16 安培,16 安培的插头使用 10 安培的插座,有可能使插座温度升高引发火灾。

  为解决停车位不足的问题,我国许多地方对现有立体车库、地下车库进行改造,大规模安装充电设施。这些车库晚间充电量高,瞬时用电量大,一旦一个充电桩失火,可能会引起连片火灾。

  老标准充电设施与新国标的要求差距较大,而且在车多于桩的现实环境下不可能弃之不用,但不加以改造继续使用势必会增加安全隐患。在新标准体制下,对这些运营的充电桩的替换、升级改造是很重要的,时间拖得越长安全隐患越大。

  单纯对样品进行检测,不能保证批产产品性能、质量的稳定性和一致性,强制认证制度能够确保建设、生产、销售、使用等各个环节、全链条的安全性规范。

  在电动汽车电气火灾的预防上,要改变重电池单体预防,轻系统整体预防的观念,建立整车——电池包——模组——单体的预防思路。加强对电池组以及整车预防措施的管控,标准要更明确、更具体。

  按照国家标准,充电插头电流大于16安培的时候,需要安装温度传感器,10安培以下的不需要使用温度传感器。为方便用户能够在任何家用插座上给车充电,车厂应该给电动汽车用户配备一个家用插座,并将插头、插座电流都限制到10安培以内。

  立体车库和地下车库的充电设施改造,应从设计、产品制造、现场施工、安装、日常运营多方面着手。建立消防救援机制,一旦事故发生,能够有效、快速处置。

  充分借助市场的力量,借鉴银联卡的经验,实现充电设施使用支付的互联互通,让用户使用一张卡就可解决充电问题。

  充电设施充电计量准不准、计费准不准,关系到消费者的切身利益。既要建立检测标准和定期检测制度,还要确定由谁负责检测,目前比较公允的做法是由技术监督部门负责。

  充电设施的运营主体应该是运营商,但目前安全责任划分还不明确,有汽车生产厂负责的,有充电设备生产厂负责的,也有运营商负责的。如果将充电设施的安全责任明确给运营商,并将充电设施建设阶段的补贴转移为运营阶段的补贴,将设备的可靠性、服务能力、安全与营收相关联,能够促使运营商按照全生命周期把设备运营好,而不是简简单单以最快速度建成最便宜的充电桩,然后去拿国家补贴。

  近日,德勤发布了中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读》。报告指出,新能源车正处在由“政策拉动”向“市场引领发展”过渡的关键时期,这也意味着该产业即将进入高度市场化、差异化发展的2.0时代。与此同时,新能源汽车产业价值链正在被革新,传统的游戏规则被挑战、打破与重建,并由产品竞争转向服务竞争,由单环节竞争变为商业模式体系综合能力竞争,由行业内竞争转向跨行业竞争。

  国家对燃料电池汽车给予越来越多的重视和支持,在补贴政策整体退坡的情况下,依然保持对燃料电池汽车补助不变,并把氢能源与燃料电池技术创新研究列为《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》15项重点任务之一。

  趋势三:新零售转型是行业发展的大势所趋,寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是转型成功的关键。

  对于传统汽车厂商而言,从传统经销商体系直接转型为直销模式几乎是不可能的,也是不现实的。表面上看,用户喜欢直销模式带来的体验,包括透明的价格和友好的店内体验等。传统汽车厂商的新零售转型将围绕渠道协同与业态创新两个方向发展。

  对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说,未来两年是生死存亡的关键节点,绝大多数企业会被淘汰出局。一是以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱,导致量产结算的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上,并不掌握新能源汽车核心技术实力;四是目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利,如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性,大量新进入者将陷入融资困境,因资金链断裂而被淘汰出局。

  新能源汽车将传统汽车产业价值链向上下游有了很大的延伸。上游产业链延伸至动力电池技术和智能科技产业,下游产业链则延伸至终端消费者市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演变带动产业生态链的形成和资本链的激活,在资本驱动下,不仅新造车企业纷纷入局,更吸引各种跨界巨头加速布局。

  产业利润结构也将随之发生调整,上游技术研发的利润将向动力电池和智能科技转移,特别是自动驾驶智能软件将贡献更大价值。中下游的利润将从整车生产制造与销售向终端市场的用户服务转移,覆盖用户全生命周期的衍生创新服务将成为弥补整车制造、新车销售、传统售后利润下滑的重要利润池。中下游市场将是新能源汽车厂商的主战场。根据利润结构变化趋势,决定价值链定位与布局,进而制定发展战略。